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今年年初，特斯拉的降價(jià)拉開了新能源汽車市場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)的序幕，湖北東風(fēng)系則打響了燃油車價(jià)格戰(zhàn)的“第一槍”。經(jīng)過了短期調(diào)整，價(jià)格戰(zhàn)逐漸平息。但在今年8月，國(guó)內(nèi)車市再掀“價(jià)格潮”，短短15天，就有超過10家車企官宣降價(jià)。

降價(jià)本身并不罕見，過去每到年中、年底、節(jié)假日都會(huì)有優(yōu)惠活動(dòng)；每到新車推出前，老款車型也會(huì)降價(jià)清庫存；如果選擇一些冷門車型，優(yōu)惠力度同樣不小，例如日產(chǎn)樓蘭，優(yōu)惠高達(dá)8萬元。但今年車市降價(jià)不同，燃油車、新能源、自主、合資、豪華品牌等等，都加入了降價(jià)大軍，降價(jià)時(shí)間也基本沒有規(guī)律可循。

合資車企方面：8月1日，上汽大眾率先官宣降價(jià)，包括ID.4 X和ID.6 X在內(nèi)9款SUV集體降價(jià)，單車最高優(yōu)惠可達(dá)6萬元；自主車企方面：與上汽大眾幾乎同時(shí)，零跑汽車對(duì)兩款主力車型C11和C01售價(jià)進(jìn)行調(diào)整，部分車型最高下調(diào)2萬元；極氪001優(yōu)惠同樣很大，降價(jià)幅度3萬-3.7萬元，入門車型26.9萬元就能買。外資車企方面：特斯拉也再度降價(jià)，Model Y長(zhǎng)續(xù)航和高性能版，降價(jià)幅度1.4萬元。另外，一汽-大眾、哪吒、長(zhǎng)安福特電馬、歐拉、上汽MG等等多家車企都“宣布參戰(zhàn)”。

為啥國(guó)內(nèi)車市價(jià)格戰(zhàn)越演越烈？從客觀因素來看，8月是銷量淡季，每年這個(gè)時(shí)候都會(huì)有一定優(yōu)惠，只不過今年力度更大。原因是車企和經(jīng)銷商庫存壓力大。近期中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)發(fā)布的2023年7月“汽車經(jīng)銷商庫存系數(shù)”結(jié)果顯示，7月份汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)環(huán)比上升25.9%，同比上升17.2%，達(dá)到了1.70，其中合資更是高達(dá)1.89，庫存水平遠(yuǎn)超榮枯線（1.5）。

要想釋放庫存，就需要降價(jià)促銷。于是很多車企開始降價(jià)，尤其是傳統(tǒng)燃油車，很多本身就有優(yōu)惠，8月降價(jià)力度再加大。這也給新能源車企帶去了壓力，畢竟當(dāng)下的國(guó)內(nèi)車市已經(jīng)進(jìn)入了存量競(jìng)爭(zhēng)階段，銷量此消彼漲。所以蔚來、零跑、哪吒等新能源車企也跟隨降價(jià)，連比亞迪也推出了冠軍版車型，降低購買門檻。例如秦PLUS DM-i冠軍版直接把門檻拉到了9萬級(jí)別。

值得一提的是，除了“價(jià)格戰(zhàn)”，很多重磅新車還將在年內(nèi)推出，其中不少號(hào)稱“年輕人的第一臺(tái)X車”。例如在剛剛工信部目錄中亮相的五菱星光，定位中型轎車，會(huì)有純電和插電兩種選擇，按照五菱長(zhǎng)期走性價(jià)比路線的調(diào)性，價(jià)格通常會(huì)很親民。

再比如全新哈弗H5，可以讓消費(fèi)者15萬左右就能買到一臺(tái)大型硬派SUV，性價(jià)比很高；而小米首款車型的信息同樣頻頻曝光，價(jià)格可能在30萬左右，但據(jù)說配置會(huì)拉滿，小米的MIUI系統(tǒng)也將上車，值得期待。另外，比亞迪的方程豹豹5也會(huì)在8月上市發(fā)布，新車不僅將搭載全新的DMO混動(dòng)平臺(tái)，還會(huì)配備云輦-P智能車身控制系統(tǒng)，綜合實(shí)力很強(qiáng)。

車企紛紛加入“價(jià)格戰(zhàn)”，一方面是國(guó)內(nèi)車市太“卷”，有必要“以價(jià)換量”、降低庫存風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，在車型成本上也確實(shí)有一定的降價(jià)空間。例如原材料價(jià)格下調(diào)。眾所周知，新能源汽車最貴的部分是電池，占到整車價(jià)格的4成左右。而目前主流的兩種動(dòng)力電池，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池和三元鋰動(dòng)力電池價(jià)格都處于低位，在不含稅的情況下分別為0.5元/Wh和0.6元/Wh左右。作為參考，7月方形三元?jiǎng)恿﹄娦緢?bào)價(jià)0.65-0.76元/Wh；方形磷酸鋰鐵動(dòng)力電芯為0.56-0.68元/Wh。

除了原材料成本降低，不少車企因?yàn)殇N量增長(zhǎng)發(fā)揮了規(guī)模效應(yīng)，攤薄了車型開發(fā)成本和各項(xiàng)費(fèi)用，也使主機(jī)廠的議價(jià)能力得到了一定提升，單車成本不斷下降。部分車企甚至還由于自身在電池、電機(jī)等核心零部件領(lǐng)域可以實(shí)現(xiàn)自主設(shè)計(jì)制造，具備了一定的供應(yīng)鏈整合優(yōu)勢(shì)，在穩(wěn)定供應(yīng)鏈的同時(shí)，也實(shí)現(xiàn)了成本控制。而諸如特斯拉這樣的車企，還通過提高核心零部件的國(guó)產(chǎn)化率進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)降本增效。據(jù)公開消息顯示：2022年，特斯拉上海工廠供應(yīng)鏈實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)率就已經(jīng)超過95%。得益于此，Model 3成本較2018年降低了近30%。這也是特斯拉敢于降價(jià)的底氣。

在以上各項(xiàng)因素的影響下，隨著年底車企銷量目標(biāo)考核的不斷逼近，接下來的4個(gè)月，國(guó)內(nèi)車市的“價(jià)格戰(zhàn)”還會(huì)繼續(xù)。不過，未來車企要贏得競(jìng)爭(zhēng)，降價(jià)只是輔助手段，核心創(chuàng)新能力才是制勝的關(guān)鍵。否則，一味降價(jià)只能是“飲鴆止渴”、“賠本賺吆喝”又有多少老本可賠？降價(jià)浪潮下，最大受益者還是消費(fèi)者，可以“花小錢辦大事”。至于現(xiàn)在能否上車，如果有需求，現(xiàn)在買車很劃算，如果不著急用車，等等也不錯(cuò)，畢竟接下來還有不少重磅車型將上市。